普通铁路采用的是有砟轨道，而没有“碎石子”（铁路上成为“道砟”）的高铁采用的是无砟轨道。梯车

1、高速铁路不（大范围）使用有砟轨道的原因
就是为了克服3中的缺点呗。之所以括号中注明“大范围”，是因为一些出站后的非高架区段等低速、地面区段，仍有少量采用有砟轨道的。
（1）铁路维护的时间称为“开天窗”，普通铁路可以开在白天，利用运行线的间隙进行，期间一些列车可能限速。春末夏初，有时候坐火车可以看到路边的养护人员。车一来，立刻撤下线路；车一过，继续上。高铁由于运行线密集，且几乎全部是客运，调整运行线或限速运行影响很大，并且速度高，传统作业方式不安全，因此需要易于维护的路基。（有同学可能会说夜间检修，夜间施工毕竟不方便，高铁的夜间检修主要是信号、车辆、供电什么的，既然现在无砟轨道技术已经可以承受，就别再来给施工添乱了）。
（2）为了更好的噪音控制、平顺性和避免道砟飞溅。这一点不用多说了，坐既有线的时候，如果你对面有个胖纸，看TA的肉是怎么颤抖的就行了……

2、道砟的作用
承受枕木、钢轨和列车的重量，将重量分散到路基上，以避免路基损坏。
3、传统有砟轨道的优点
   铺设简便、透水性好。
4、传统有砟轨道的缺点
（1）需要经常维护（这里的“经常”是相对于无砟轨道而言）。换道砟和清筛等等是工务维护的重要工作之一。列车经过时会带来震动，长期的震动会使路基上的泥土掺入道砟当中。不好理解的话，下完雨找块泥地，用脚快速地踩两分钟，看是不是有水溢上来。掺入道砟的泥土会削弱路基的强度，导致轨面沉降、不平。因此，干线铁路上，每年都需要进行清筛或换道砟、捣固作业。
（2）平顺度和道砟飞溅问题。道砟再平整，也不可能达到混凝土整体道床的水平。并且，由于枕木不是刚性地固定在道床上，列车驶过时，车轮之间的钢轨会带动枕木一起向上弯曲，这一弯曲在重载铁路上肉眼可见。另外列车高速驶过时会出现道砟飞溅的问题。
5、混凝土整体道床的缺点
混凝土整体道床也不是完全没有缺点的，主要的缺点例如：
（1）道床太硬。比较硬的道床有助于减小列车运行时的阻力，提高列车运行的平顺性，但是不利于吸收列车运行时带来的冲击，混凝土道床上扣件的寿命有时不及普通道床就是由于这个原因。
（2）建设要求高。混凝土道床一旦建成，很难再对其几何参数进行调整，因此对建设的要求很高。
（3）维护困难。与上一条相同的原因。虽然混凝土道床的几何参数不容易随着列车运行而发生改变，但是一旦改变很难调整；而传统道床可以通过增加或减少道砟进行调整。
（4）噪声高。由于缺乏对列车冲击的吸收，列车在混凝土道床上运行时的噪声高于传统道床。大家平时不觉得是因为动车组本身噪声小……
一些车站中使用了一种介于普通道床和混凝土整体道床之间的结构，叫做轨枕板……就是很多宽枕木连续铺设，形成一种接近于整体道床的结构，然而实际上并不是。