很多人都有一个疑问，为什么国外的高铁站多数都建在市中心，而中国的高铁站很多都建在偏远的市区，换乘起来非常不方便，影响了高铁客流的增长。 

　　很多人都有一个疑问，为什么国外的高铁站多数都建在市中心，而中国的高铁站很多都建在偏远的市区，换乘起来非常不方便，影响了高铁客流的增长。接触网检修梯车

　　这里面有一个误区需要首先澄清，那就是日本、欧美的很多高铁站开始建设的时候也不在市中心，而是经过多年的发展，因为高铁本身巨大的带动作用，让高铁站周围发展成为繁华的市中心。

　　如世界上第一条高铁日本东京至大阪的新干线，1964年开通运营，全线共设东京、品川、新横浜、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、丰桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪17个站。其中新横浜、新富士、三河安城、岐阜羽岛、新大阪等5个站点均建在离市区较远的郊区位置，其中岐阜羽岛站，车站距离岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市，距离都超过了10公里，属于非常尴尬的中间地带。

　　此外东北新干线（东京—新青森）有8座建在郊区、东海道新干线（东京—新大阪）5座建在郊区、山阳新干线（新大阪—博多）9座车站建在郊区、九州新干线（博多—鹿儿岛）5座车站建在郊区。接触网检修梯车

　　市郊与市中心也是相对而言的。随着时间的推移，日本很多没有建在市中心的高铁站，现在也已经在市中心了。日本选择在高铁站点或者周边枢纽区进行城市开发，逐渐在周边形成包括商业、办公、休闲娱乐等城市中心区。如新宿站与东京站，都已经成为重要的商业中心。

　　但是，必须承认中国建在偏僻位置的高铁站比例远高于日本或者欧洲。这里面的原因有很多，主要的原因包括三个方面：

　　第一，建设成本的考虑。通常情况下，市区的地价都比较高，人口密度也非常大，拆迁起来难度不可想象。

　　这个原因不用多做解释，大家都能明白。需要特别指出的是，因为中国人口众多，乘坐高铁的人员也远超国外，所以中国高铁站的规模、站台数量，售票厅、候车室的规模，都是国外所无法比拟的。如北京南站有13个站台、23条到发线，上海虹桥站有16个站台、30条到发线，其规模都是日本东京站的两倍有余。其他如郑州东站、南京南站均是如此，如此大的规模，如果不是老站点有足够的土地储备，而是需要建设新站，在市场中心征地拆迁，其成本是不可想象的。

　　第二，是环保噪音方面的考虑。铁路运行肯定就会产生噪音问题，对居住在线路以及车站周围的居民造成困扰。对于时速超过300公里的高速列车而言，其产生的噪音与振动比一般的铁路通常会更大。随着经济发展水平的逐步提高，人们的环保意识也越来越强，这也对高铁站点的设置产生很大影响。

　如2014年年初开工的京沈高铁，原计划2009年开工，2013年开通运营。原设计方案的始发站设在重要交通枢纽北京站。然而，京沈高铁进出北京一段线路要穿越密集住宅区，接触网检修梯车，沿线居民因担心京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染，一直在“维权”，项目环评因而未能通过。经过数次修改，最终京沈高铁的始发站设在了偏远的星火站。5年过去了，京沈高铁的投资预算总额也增加到了1245亿元，比5年前增加了545亿元。

　　第三，是短期效益与长期效益的选择问题，也是铁路部门与地方政府博弈的问题。对于铁路部门而言，当然高铁站建在市中心是最有利的，方便乘客乘车，也有利于客流的增长。但是对于地方政府而言，则有另外的考虑，他们更希望在城市外围选地。因为卖地是中国大陆地方政府的重要收入来源，在郊区建设高铁站，可以给周边土地带来升值效应。而且新的高铁站的建设能够带动周边发展，大范围吸纳劳动力，为当地经济发展注入活力，为当地创造了产值，也迎合地方对建设与发展的成就的需求，因此，地方政府也往往对高铁设站于郊区持欢迎的态度。

　　其实，新建高铁站的偏远并不是非常大的问题，关键问题还是交通接驳，只要交通接驳跟上了，大铁路与地铁、公交能够实现无缝衔接，大部分乘客都是能够理解新建高铁站的选址的。

　　更何况用发展的眼光看问题，新建高铁站的周边在5—10年的时间都会发展起来，成为繁华之地。